Körfez coğrafyası bunu tartışıyor.

Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) merkezli Rabdan Security & Defence Institute (RSDI-Rabdan Güvenlik ve Savunma Enstitüsü) tarafından yapılan analizde Türkiye ile Suudi Arabistan arasındaki yapılan Hicaz Demiryolu mutabakat zaptını “Bir sonraki enerji koridoru karadan geçebilir” şeklinde yorumladı.

Analize geçmeden önce son gelişmeden başlayalım. Suriye ve Suudi Arabistan, ulaşım, lojistik ve demiryolu alanlarında işbirliğini geliştirmek amacıyla iki mutabakat zaptına imza attı. Suriye resmi haber ajansı SANA’nın aktardığına göre, iki mutabakat zaptı; teknik ve teknolojik uzmanlık paylaşımı, operasyonel ve yasal altyapının geliştirilmesi, güvenlik ile dijitalleşmenin artırılması, personel eğitimi ve demiryolları ile ilgili sanayilerin yerelleştirilmesine odaklandı. Anlaşmalar kapsamında ayrıca, modern, entegre ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesini desteklemek amacıyla karayolu sektöründe uzmanlaşmış çalışmalar ve deneyimlerin paylaşılması da ele alındı.

Patronlar Dünyası sitesinin aktardığına göre, Şam ile Riyad arasında demiryolu alanında imzalanan yeni anlaşma, Türkiye, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan'ın tarihi Hicaz Demiryolu güzergâhını yeniden canlandırma planlarının da önemli bir parçası olarak öne çıkıyor.

Osmanlı döneminde Şam’dan başlayarak Ürdün üzerinden Medine’ye ulaşan Hicaz Demiryolu'nun modern bir ulaşım koridoruna dönüştürülmesi için son dönemde bölge ülkeleri arasında peş peşe anlaşmalar imzalanmıştı.

Eylül 2025’te Türkiye’nin desteğiyle Suriye’de Hicaz Demiryolu’nun eksik yaklaşık 30 kilometrelik üstyapısının tamamlanması konusunda Türkiye, Suriye ve Ürdün arasında teknik mutabakat sağlanmıştı. 7 Nisan 2026’da ise Türkiye, Suriye ve Ürdün ulaştırma bakanları Amman’da üçlü ulaştırma işbirliği mutabakat zaptına imza atmıştı.

Türkiye ile Suudi Arabistan da 9 Haziran 2026’da Riyad’da demiryolu sektörü ve lojistik hizmetleri alanlarında iki ayrı mutabakat zaptı imzalamıştı.

Şam ve Riyad arasında 27 Ağustos’ta imzalanan yeni anlaşmalar, bu bağlantının Suriye-Suudi Arabistan ayağında işbirliğinin güçlendirilmesi açısından önem taşıyor.

Şimdi yeniden BAE merkezli analize dönelim. 

BAE’de Güvenlik, Emniyet, Savunma, Acil Durum Hazırlığı ve Kriz Yönetimi (SSDEC) sektörlerinde uzman yetiştirmek hedefli kuruluşmuş olan devlete bağlı yüksek öğretim kurumu Rabdan Akademi’de Yardımcı Doçent Dr. Muhammed Hüsam Helmi tarafından kaleme alınan analizde Türkiye ile Suudi Arabistan arasında imzalanan mutabakat zaptına dikkat çekilmekte ve şöyle devam etmekte. 

“(Mutabakat zaptı) Lojistik iş birliği ve demiryolu sektörü üzerine. Önerilen demiryolu bağlantısı, Suudi Arabistan'dan Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye'ye uzanacak ve potansiyel olarak Avrupa pazarlarına erişim sağlayacaktır. Eğer hayata geçirilirse, denizcilik sektöründeki aksaklıkların bölgesel ulaşım çeşitlendirmesine olan ilgiyi artırdığı bir dönemde alternatif bir kara yolu yük taşımacılığı koridoru oluşturabilir.”

Tabii bu mesele için ciddi efor ve finans gerekiyor. Bir finans devi olan Suudi Arabistan’ın buradaki rolü önemli. Sonuçta onlar da gelirlerini ağırlıklı olarak petrolden kazanıyor ve Hürmüz ile Kızıldeniz’deki çatışma ve gerilim, onları da olumsuz etkiliyor. Bu kapsamda alternatif arayışlarını sürdürüyorlar.

Bu kapsamda tarihi Hicaz Demiryolu karada önemli bir alternatif güzergah oluşturuyor. Elbette deniz taşımacılığı gibi yüksek kapasite sağlamasa da diğer alternatif güzergahlarla birlikte ciddi bir taşımacılık potansiyelini yeniden hayata geçirebilir. Böylece sadece petrol değil, önemli madenlerin ve ticaret malzemelerinin de taşınması, bölge ülkelerinin yeniden kazancını dengeye kavuşturabilir, hatta artırabilir.

Demiryolunun tarihçesi hakkında şu bilgiler mevcut:

1860'larda Osmanlı planlamacıları demiryolu taşımacılığını Şam'ı Medine'ye bağlamanın ve hem hac hem de askeri hareketliliği desteklemenin bir yolu olarak gördüler. 1900 yılında başlayan hat, 1908 yılında Medine'ye ulaştı. Birinci Dünya Savaşı sırasında ağır hasar gören demiryolu, kısa bir süre sonra tekrar faaliyete geçti ve 1924 yılında Medine ile bağlantısını kaybetti. Şam-Amman hattı daha sonra sadece aralıklı olarak çalıştı. 2010 yılında haftalık sınırlı bir Amman-Dera yolcu seferi yeniden başlatıldı, ancak Suriye'deki çatışmaların başlamasının ardından 2011 yılında sınır ötesi yolcu ve yük taşımacılığı askıya alındı.

Helmi, önerilen hattın genişliğine de ayrı bir dikkat çekiyor. 

Önerilen Suudi Arabistan-Türkiye demiryolu koridoru, öncelikle Suriye ve Ürdün'deki demiryolu rehabilitasyonu ve sınır ötesi koordinasyonuna bağlı olacak. Suriye, Türkiye ve Ürdün arasında yer alması ve bölgesel demiryolu sistemlerini birbirine bağlamadaki tarihi rolü nedeniyle özellikle önemli. Çatışmadan önce Suriye, karma hat genişliğine sahip bir demiryolu sistemi işletiyordu. Ulusal ağın büyük kısmı 1.435 mm standart hat genişliğini kullanıyordu ve üç sınır kapısı üzerinden Türkiye'ye bağlanıyordu. Suriye'nin Irak ile de standart hat genişliğine sahip bir demiryolu bağlantısı vardı, ancak bu bağlantı 2011 çatışmasından önce kesintiye uğramıştı. Buna karşılık, Şam'dan Ürdün'e uzanan tarihi Hicaz Demiryolu hattı 1.050 mm dar hat genişliğini kullanıyordu.

Önerilen koridor için hat genişliği farkı önemlidir. Ürdün'e doğru uzanan tarihi Hicaz hattı dar hatlıdır ve Suudi Arabistan, Suriye ve Türkiye'deki 1.435 mm'lik standart hatlı ağlarla doğrudan bağlantı kuramaz veya düşük hızı ve sınırlı kapasitesi nedeniyle modern bir bölgesel yük taşımacılığı hizmetini destekleyemez. Helmi bu nedenlerden dolayı, Suudi Arabistan-Türkiye bağlantısının, mevcut güzergahın büyük ölçüde iyileştirilmesini veya Suriye ve Ürdün üzerinden yeni standart hatlı demiryolu inşaatı gerektireceğini vurguluyor.

Finansman gerekliliği

Suriye'nin hasar görmüş ulaşım altyapısının finansmanının da merkezi bir sorun olduğuna dikkat çeken Muhammed Hüsam Helmi “Demiryolu rehabilitasyonunun yalnızca yerel kaynaklarla finanse edilmesi olası değildir ve imtiyazlı finansman, bölgesel destek ve yük terminalleri ile lojistik tesislerine özel yatırım gerektirecektir” diyor.

Bununla bağlantılı olarak güvenlik, gümrük koordinasyonu ve sınır ötesi işletme anlaşmalarının da aynı derecede önemli olacağı muhakkak. Amaç, eski ağı basitçe restore etmek yerine verimli bir yük koridoru inşa etmek olacaktır.

Ürdün'de uluslararası yük taşımacılığı için modern bir demiryolu ağı bulunmamakta. Suriye yönüne giden dar hatlı Hicaz Demiryolu 2011'den beri sınır ötesinde faaliyetsiz durumda. Eski Akabe fosfat demiryolu ise 2018'de faaliyetlerini durdurmuş.

Ürdün ve BAE Demiryolu şirketi İttihat Demiryolu (Etihad Rail), 360 kilometrelik bir yük hattı geliştirmek üzere anlaşmaya vardılar.

Helmi, çalışmaların Ürdün'ün güneyindeki Ma'an Valiliği sınırları içinde yer alan, ülkenin en büyük ve en önemli fosfat madeni bölgesi El-Şidiye ve Ürdün Vadisi’ndeki Ghor El-Safi'deki fosfat ve potasyum bölgelerini Akabe'ye bağlamak, mineral ihracatını güçlendireceğine de dikkat çekmekte. Ancak bunun için de Suriye ve Suudi Arabistan'a doğru standart hatlı bağlantılar kurmak için daha fazla yatırıma ihtiyaç duyulacaktır.

Irak da dahil olur mu?

Bağdat'ın demiryolu ağına dahil olabilmesi için en önemli konu uzatmadır. Otuz yılı aşkın süren savaşlardan sonra Irak, çoğunlukla Dicle ve Fırat nehirleri boyunca, Suudi Arabistan sınırından uzakta olmak üzere, çeşitli güzergahlarda demiryolu hizmetlerini kademeli olarak yeniden başlatıyor. Ayrıca, Suriye ile uluslararası demiryolu hizmeti henüz yeniden açılmadı. Suriye'de olduğu gibi, Irak'ta da herhangi bir demiryolu gelişimi için iç istikrar şarttır.

Özetle tarihi demiryolu bölgede çok ciddi bir şekilde konuşuluyor. Finansın karşılanması ve güvenlik sorunlarının çözümü neticesinde projenin hayata geçirilmesi durumunda Türkiye’nin, Suudi Arabistan’ın, Suriye’nin, Ürdün’ün, belki de Irak’ın ciddi gelir elde edeceği bir sürecin içindeyiz.